Оливер Берман: "Есть лучшие способы достичь того же" после изменения правил квалификации F1

Пилот Оливер Берман выражает мнение, что существуют «лучшие способы достичь того же» результата, чем недавнее изменение правил квалификации, введенное FIA для Гран-при Японии. Поскольку трасса Сузука отличается высоким потреблением энергии и ограниченными возможностями её рекуперации, во время квалификационной сессии ожидались значительные применения стратегий «лифт-и-коуст» (отпускание газа и движение накатом) и «супер-клиппинга» (предельное использование электрической энергии). Для решения этой потенциальной проблемы руководящий орган автоспорта сократил лимит восстановления энергии с 9,0 мегаджоулей (МДж) до 8,0 МДж, что, как предполагается, должно облегчить управление энергией. Однако Шарль Леклерк не считает, что эти шаги станут «революционными», а Берман быстро отметил, что, скорее всего, это только еще больше замедлит машины в квалификации.

Пилот Haas пояснил: «Я имею в виду, это просто делает нас еще медленнее. С одной стороны, нам больше не придется так часто применять ‘лифт-и-коуст’, что, наверное, немного лучше для нас... Но нам все равно нужно восстанавливать энергию, и мы проводим много времени просто без энергии, потому что теряем один мегаджоуль по сравнению с тем, что было на симуляторе и до приезда сюда. Я думаю, есть более эффективные пути к той же цели». Британец предложил в качестве лучшего варианта увеличение способности к «супер-клиппингу» до полного предела в 350 кВт. FIA уже тестировала это во время испытаний, в то время как текущий параметр для «лифт-и-коуст» установлен на 250 кВт по сравнению с 350 кВт. «Если бы мы могли рекуперировать энергию при минус 350 киловаттах на полном газу, я думаю, это значительно упростило бы всем жизнь», — объяснил Берман. «Но это тоже, я полагаю, своего рода решение».

Трудности в Китае

В то время как некоторые пилоты начинают высказывать положительные отзывы о гонках по новым правилам, квалификация по-прежнему остается проблемой, с которой FIA приходится сталкиваться. Берман подчеркнул противоречивую природу невозможности атаковать один круг на полную мощность, что часто наказывает пилота на более поздних участках круга. «Я думаю, были моменты, когда, например, в Китае, мы прошли всю квалификацию, и на моем финальном круге я проехал все свои лучшие повороты, но на самом деле стал медленнее примерно на две десятых секунды, потому что иногда, когда едешь быстрее в поворотах и раньше нажимаешь на газ, это сбивает с толку машину, и в итоге ты теряешь абсолютное время круга, что очень странно», — поделился 20-летний гонщик. «Иногда есть даже такие повороты — их немного, но один или два на каждой трассе, — где, если ты нажимаешь на газ, затем отпускаешь и снова нажимаешь, это просто все портит. Достаточно трех процентов отпущенного газа, и это может, по сути, испортить твой круг. Это случилось со мной в Китае, и я потерял две десятых на задней прямой, и был так сбит с толку...».

«Так что это тяжело, потому что я думаю, то, что они пытались сделать, чтобы помочь нам, уже начинает действовать в эти выходные, но это трудно, потому что мы всегда ездили так: давишь все больше и больше по ходу квалификации, выходишь на финальный заезд, пытаешься выжать из него все, а в итоге получается медленнее. На самом деле, лучше просто ехать на 99 процентов и делать стабильные круги, что немного противоречит нашей природе. Нам приходится к этому приспосабливаться».

Поскольку силовые установки сильно зависят от программного обеспечения, когда пилот делает что-то неожиданное, например, давит на газ сильнее, чем ожидалось на квалификационном круге, код может запутаться, и это в конечном итоге может стоить времени круга. И наоборот, если пилот слишком сильно отпускает газ («лифт»), это также может вывести силовую установку из равновесия. Нечто подобное произошло с Леклерком на Международном автодроме Шанхая. Это подняло вопрос о большей вовлеченности пилотов и меньшей зависимости силовых установок от программного обеспечения. «Да, это крайний случай», — сказал Берман, который использует ту же силовую установку Ferrari в своем VF-26, когда речь зашла о ситуации с Леклерком. «Это не будет происходить на каждой трассе и в каждом повороте.

Есть такие повороты, примерно по одному на каждой трассе, где нужно быть немного осторожным и иногда ехать ниже предела, но все равно, это не то, что мы хотим делать как пилоты, особенно в квалификации. Обычно, чем быстрее ты проезжаешь поворот, тем быстрее твое время круга, и если это не так, это кажется немного странным. Я не знаю, какие изменения нужны; я не инженер, но я думаю, что мы можем сделать лучше с тем, что у нас есть, и я надеюсь, что эти выходные уже являются шагом в этом направлении. Тогда, даже просто предоставление немного большей гибкости в программном обеспечении, например, это минус 350 [кВт] на полном газу, я думаю, это тоже было бы лучше, просто в качестве отправной точки. Но FIA была невероятно восприимчива, поэтому я думаю, что, продолжая работать с ними, мы добьемся хорошего прогресса».